作者 |高建冠潮高恒京东，你真的打算“造车”吗？ 10月14日，一则看似普通的合作公告引起了新能源界的广泛关注。京东将联合广汽集团、宁德时代推出面向大众市场的“国民品质车”，计划于11月11日正式首发。据媒体报道，从现有信息来看，该车可能是广汽怡安UT平台的换电版。京东不单独制造产品，而是处理产品共创、用户信息和在线销售。虽然这看似是一次营销合作，但实际上可能是京东试图在“新一代汽车消费门户”获得战略地位。我们不是自己制造汽车，而是尝试参与汽车的定义。我们不想成为工厂，但我们想重新打通电池、平台之间的链条、销售和用户。这不是汽车制造的举动，而是典型的“通过平台力量重建供应链”的尝试。京东永远想要的不是汽车本身。 1. 京东为何现在“终结”？缺少的不是汽车，而是交通的锚点。京东宣布“汽车联合制造”，表面上是一种营销举措，但实际上是对该平台未来商业模式的重大变革。十年来，京东开始依靠“正品+物流”，在3C、家电、百货、日用品等品类上建立了强大的精神。但该公司目前面临着三个日益明显的问题。首先是我们核心业务增长中的颈瓶。电商行业专家李瀚认为，以3C为代表的高毛利品类增速逐年放缓。百货公司和购物中心有长g遭受拼多多低价的困扰。用户的时间和注意力正在向内容平台转移，抖音的电商利益正在重塑消费者链接，京东正在经历“流失”，我们面临着“定价”的双重打击。虽然依靠京东的商业直播和百亿补贴进行了一定程度的逆袭，但始终未能为“高频+高价格+高决策力”的新品类找到主播。二是用户结构老化和行为待遇变化。李航进一步补充道：“京东的典型用户画像偏向中级理性型，在高速消费场景下无法与抖音、快手的即时转化机制竞争。”汽车消费尤其是新能源汽车决策路径长、信息密集、客单价高、服务周期长，正好符合符合京东用户的消费逻辑和心理预期。第三，平台逻辑的演变，从产品销售到供应。知名行业评论员彭德宇指出，京东公司不再满足于“销售现有汽车”，而是要参与定义“用户想要的汽车”。 “通过这次‘国民好车’项目，京东真正赢得了消费者的认可，以‘产品共创’的名义定义了一些车型。京东平台提前收集用户研究、配置偏好、价格敏感度等，并根据用户洞察对制造部分进行去优化。这就是平台标准的去个性化逻辑，与我们过去推广的‘北京制造’自有品牌非常相似。” 彭德宇.据南方网报道，此次合作将重塑汽车消费流程。传统的“裸车”购买模式已经崩溃，取而代之的是“一体机”服务理念。消费者可以根据自己的需求灵活选择非标版本。 “定制用车版”、“汽车配件组装版”、“保养加版”等多种套餐，完整覆盖了从选车到组合、售后维护等各个环节，大大降低了用户的决策和使用成本。京东汽车作为该项目的主要推动者，致力于打造涵盖“购、配、维、用、换”的综合汽车消费生态系统，我将持续努力。目前，京东拥有约3000家汽车维修店、4万多家附属车间以及改装车间和自营贴膜工厂，形成了覆盖全国的服务网络，为用户提供汽车全生命周期的优质服务。如果小米致力于车辆控制和垂直整合京东以自主造车为己任，致力于用户供应链的决策权、分销权和影响力。算计的是，它可以成为汽车产业链中的“数字枢纽”，而无需花钱建设自己的生产线。在这个消费者兴趣缺失的时代，汽车正在成为继手机之后的第二个“超级入口”，京东离不开汽车。其次，三方联盟不仅仅是“合作”，而是一个角色扮演游戏。乍一看，这是一种“强大的伙伴关系”。京东将引领流量和用户，广汽将提供成熟的车型平台，宁德时代将提供电池技术和换电生态。资源互补且角色分工明确。但深入剖析这三者的参与方式，却发现三者诉求不同，合作中潜藏着“竞争与诱惑”。化。京东：我们想要控制“用户输入+消费者声音”，而不需要fabuild汽车。在本次“全民好车”项目中，京东将作为“个性化共创”平台，收集用户对外观、颜色、智能配置、续航需求、价格预期等偏好。从技术角度来看，该公司并不负责整车的开发，而是利用该平台了解消费者趋势并主动影响车型规划。企业世界管理有限公司CEO李锐认为：换句话来说，京东不仅仅是一个分销渠道，更是手机行业小米、荣耀等“用户定义产品”的平台，输出制造端的需求模型。更重要的是，通过宁德时代与广汽集团的结合，京东还可以建立自己的“汽车消费闭环”、“生态”、“生态”。ーズドループで 完了できます。换句话说，这不是拥有汽车，而是拥有“用户在车内消费的一切”。 GACグループ：オンラインGACの観点から见ると、これはむしろ「在库处分への参加」+「ブランドのリュールの试み」に似ています。据第一财经报道，接近广汽艾安的消息人士透露，广汽艾安UT的换电版将与京东、时代电子联合推出。京东对科创板日记的回应如下：这款新车由三方联合推出。京东主要提供用户消费信息和独家销售，不直接参与制造过程。广汽Aion UTは「10万kurasuAハッチバックセダン」に位置付けられる纯粋な电気自动车で、今年2月に発売されたことが分かった。官方指导价为6.98万元至10.18万元。战略品牌定位专家吴宇兴表示：对于广汽集团来说，这是对低成本产品的再利用。 GAC不会轻易放权。制造商与 OEM 名し、谁が纳品とaufataserusuに责任を负うかが当本の権力となります。京东现在重点关注“用户洞察”然而，为了避免进入 OEM 领域，我们避免提及运输港口。 CATL：借此机会链接渠道输入并设计下一个“电池即服务”目的地。此次，宁德时代旗下“Ara电子”将牵头，负责整个电池替代系统的技术、平台和标准的开发。这是宁德时代从2023年开始重点关注的新业务领域，其本质是“电池”从一次性销售物品向可回收服务资产的转变。与京东的合作，实际上是宁德时代时代“Battery to C”的前线之战。彭德宇认为：我们希望利用京东的流量和用户粘性，快速推动车电分离包/换电包/BaaS模式的采用。长远来看，随着换电的广泛使用，宁德将突破“供应商”角色，成为真正的“能源解决方案平台”。奥维拉总之，这种三方合作本质上并不是传统意义上的汽车制造合作伙伴关系，而是一种新的“平台驱动的产品共创”努力。谁负责？谁输出标准？最终谁负责？答案是：“还没解决”。这场比赛才刚刚开始。 3. 在平台上造车成本低廉，但并不容易：京东的风险与挑战 在京东的愿景中，这是一次“轻资产测试”。没有工厂、没有指定、没有交付，我们专注于用户洞察、产品共创和渠道转型。风险似乎是可控的，收益也是有希望的。然而，现实往往并非如此简单。即使不生产自己的汽车，京东也不可避免地走在消费者期望的前面。这背后隐藏着一系列复杂、操作密集、风险较大的系统性挑战。第一个障碍是：品牌的商业能力是否足以支撑“京东汽车”？虽然京东已明确表示“不是制造商”，大众并未审查三方合作的具体责任。在用户眼里，这辆车看起来像是京东销售的汽车，或者是京东定制的汽车。一旦交货延误，质量变差，服务变得遥不可及，更换电池变得难以使用……这件事的责任恐怕不在于广汽或宁德，而在于转头指责京东的用户。吴宇兴补充道：这是一个“品牌承诺风险”。如果你控制了定义，你就必须承担一些信任结果的成本。尤其是在“人民优车”的名义下，人们对价格和品质的期望值更高，一旦偏离这些期望值，就可能成为“京东翻车事件”。第二个障碍是服务链薄弱，平台思维无法取代车辆运营。汽车消费比汽车消费复杂得多手机、数码产品等产品。从订单到交付、售后服务、融资、电池更换服务和保修索赔，我们拥有强调服务和牢固信任的运营链。彭德宇指出：京东目前在车辆维修、试驾管理、线下服务网络和售后理赔等方面的经验仍有待证明。平台心态基于规模、重用和数据。另一方面，车辆服务涉及响应、交付和责任。区别他们的不是技术，而是“人+系统”。第三个障碍：多方协作模糊了控制权，导致风险归属不明确。谁将掌控这三方合作的节奏？谁负责产品生命周期？营销策略由谁决定？谁最终对用户负责？这些目前还不清楚。进行后续项目时，如果存在差异平台与车企之间的节奏、策略甚至“认知差异”，有可能再次出现某车企那样的“品牌责任”问题。最隐藏的风险：汽车只是门户；真正的挑战是建立一个“长期所有权”的生态系统。对于京东来说，最重要的问题不是第一辆车能否畅销。问题是，如果克隆这个模型，它可以开发成平台级功能。卖车只是起点。真正的战斗是车主能否转化为长期用户。我们能否建立自己的汽车金融、售后和数据服务体系？能否拓展为“京东汽车平台”，做成环保闭环，而不是一次性交易？如果合作产生j风格的话，鉴于可复用能力和可扩展的平台能力，这家跨界汽车制造商图灵可能会变成一场品牌消费者大战。不造车是一种战略“保险”。但制造平台驱动的汽车无疑是一个很大的赌注。底线：京东不生产汽车，它使用由其平台定义的汽车。京东的“全民好车”项目或许并没有带来巨大的销量跳跃或成功，但仍然值得认真对待。因为这个项目旨在回答更雄心勃勃的问题。换句话说，当汽车制造趋于模块化且用户接触点完全在线时，谁来定义汽车？纵观近年来平台与汽车制造的关系，出现了多种模式，包括： • 资本投入、软硬件整合（阿里巴巴+小鹏/滴滴+蔚来）：尝试整合主机厂资源。 • 平台共创、软参与（华为智选车、百度汽车制造平台）：利用操作系统和用户系统扭转市场制造。 • 供应链定制+销售协作（本例为京东）：利用平台的力量影响定义权利。从这个角度来看，与京东的合作代表了一种更轻、更灵活的“平台汽车制造范式”。这意味着没有失败，没有花钱，不需要技术堆栈，而是通过用户数据、消费者洞察和分销系统。一点一点地积累对整车“定义层”的影响力。在大模型时代的背景下，这个模型还可以扩展到更多。 AI参与车辆的定义，基于数千人的知识智能生成用户偏好的模型。该平台将是一个“虚拟OEM”。我们没有工厂，通过整合制造和服务资源来完成整车的营销。该生态系统与 OEM 相连，消费者平台在 OEM 中产生 model标准，制造商成为“交付执行方”。用户旅程从“从电商到能源”开启：汽车成为“最后一公里”超级终端。京东今天做的是“卖国产大车”，明天可能就是“定义定制平台”。而后天，我们可能就不需要OEM来制造这辆车了。因此，问题不再是“京东应该造车吗？”，而是关于未来的汽车制造，哪些车值得造，或者什么界面将决定汽车如何被购买。
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